ЗАРИСОВКИ к 7-му АРКАНУ ТАРО
264. БИБЛИОТЕКА. СТАТЬИ.
Экипаж? Самолет? Полоса?
АЛЕКСАНДР БОГОМОЛОВ, ж. «ОГОНЁК» № 29/2006 [264]
Расследование авиакатастроф — большая игра с высочайшими ставками. Кто расплачивается? Официальное расследование катастрофы А-310 в иркутском аэропорту только началось, но отбоя от версий уже нет. Обвиняют летчиков, неисправный самолёт, короткую взлётно-посадочную полосу, диспетчеров, плохую погоду — всё, что угодно! Появляются загадочные расшифровки «чёрных ящиков», причём все «из достоверных источников» и все разные. Серьёзные эксперты предпочитают помалкивать и лишь опровергают слухи и домыслы. Говорят, нужно дождаться итогов работы правительственной комиссии. Впрочем, грядущее решение комиссии уже сейчас стало предметом ожесточённых споров. Слишком многое зависит от того, на кого конкретно укажет обвиняющий перст авиационного правосудия. «Огонёк» выяснил, как проводятся расследования авиапроисшествий и почему чаще всего виновными в катастрофах называют погибших пилотов.
Фактическим монополистом на рынке авиационных расследований (а это действительно довольно большой рынок) сегодня является Межгосударственный авиационный комитет (МАК), наверное, последняя жизнеспособная организация, реально объединяющая бывшие республики СССР. Россия может как угодно ругаться с Украиной, Грузией или, скажем, с Молдавией, объявлять и прекращать торговые и энергетические войны, но одно остаётся неизменным — до сих пор единое и нерушимое советское небо!
ОТ АВАРИИ ДО КАТАСТРОФЫ — ОДИН ТРУП
Все зарегистрированные авиапроисшествия обязательно становятся предметом расследования. Особенно аварии и катастрофы. Любопытно, что разница между этими двумя схожими понятиями, по словам специалистов, существенна. Катастрофой авиационная авария становится тогда, когда есть хотя бы одна жертва на борту или пострадавший умер в больнице в течение 30 дней.
Ход изучения дела обусловлен Правилами расследования авиапроисшествий и инцидентов (ПРАПИ). При этом и у военных, и у гражданских свои варианты ПРАПИ, незначительно, но различающиеся. Документы эти мало кто видел, однако некоторые их пункты интересны. Например, согласно ПРАПИ расследование каждого инцидента должно завершиться в течение 30 дней. В реальности же дела идут годами. В суровую действительность авиабудней грубо вмешиваются посторонние факторы: политика, бизнес, личные отношения.
«Знаете, как сейчас происходят некоторые расследования, я их называю «рыночными»? — говорит на условиях анонимности эксперт, лично участвовавший в нескольких десятках таких расследований. — Первым делом специалисты выясняют, как всё было на самом деле. Затем эти результаты исполнители демонстрируют начальнику и выясняют, в какую сторону дует властный ветер. И на третьем этапе итоги расследования не то чтобы фальсифицируются, а как бы подгоняются под желания начальства. Начальство же с козырями на руках идёт на переговоры с заинтересованными сторонами: авиакомпаниями, производителями. Если договариваются, вину за происшествие осторожно переваливают на плечи экипажа, особенно если он погиб. Параллельно в прессу сливают детали расследования, которые «неопровержимо» свидетельствуют о вине лётчиков или бортинженеров. Посмотрите, в случае с иркутским А-310 так и происходит. Ещё «чёрный ящик» не вскрыли, а по ТВ уже мозги промывают (в этот момент на экране телевизора в кафе, где мы беседуем, демонстрируют нарисованный на компьютере «мультфильм» о гибели А-310. Параллельно звучит запись переговоров экипажа, якобы сохранившаяся на самописце. - «О»). Видимо, зрителей уже подводят к мысли о вине лётчиков».
ОХОТА К ПЕРЕМЕНЕ МЕСТ СЛАГАЕМЫХ
Результаты деятельности комиссии фиксируются в акте расследования (обычно это около 30 страниц текста) и приложении к нему (иногда по два-три тома). Акт поступает в прокуратуру, а оттуда в суд, который и принимает в итоге решение о степени виновности участников событий. Но суд-то всё равно делает выводы на основе экспертных заключений. Поэтому «правильно» написанный акт уже сам подталкивает Фемиду куда нужно.
Дело в том, что причины катастрофы излагаются в произвольном порядке. И если речь идёт не о теракте, то причин обычно бывает достаточно много. В теории авиарасследований существует даже триада: экипаж – самолет – среда, все компоненты которой тщательно проверяются. При этом в понятие «среда» входит всё, что не относится к лётному составу и самой машине: погода, обслуга аэропорта, работа диспетчеров, даже бытовые условия жизни и отдыха пилотов.
То, как будет изложено влияние компонентов триады в акте, и определяет во многом вердикт суда. А значит, источники и объёмы компенсаций, страховых выплат, расходов на экспертизу. Всё это очень серьёзно, недаром поговаривают, что приведший к банкротству «Внуковских авиалиний» кризис начался после катастрофы самолета этой компании в 1996 году на Шпицбергене. Вот и пишут специалисты в графе «Причины»: ошибка летчика в пилотировании, ошибка бортинженера, нарушение экипажем инструкции номер такой-то, плохие погодные условия, отказ системы и так далее. Получается, что виновником становится пилот, допустивший ошибку. А то, что он управлял при этом неисправной машиной, как бы второстепенный факт, о котором сам лётчик «уже докладывает Чкалову». Так авиаторы говорят о погибших товарищах. «Но поймите вы, простого ответа в серьёзных авиарасследованиях не бывает», — негодует эксперт — собеседник «Огонька».
Впрочем, сообщество лётчиков не хочет оставаться в стороне от расследований. Тем более что в комиссиях крайне редко встречаются люди с лётным образованием и опытом. «Мы уже написали письмо министру транспорта Игорю Левитину с просьбой в обязательном порядке включать наших представителей в состав комиссий по расследованию, — говорит президент профсоюза лётного состава России Мирослав Бойчук. — Иногда нам удавалось добиться этого, и тогда мы помогали найти истину. К примеру, в случае с разбившимся в Шереметьеве Ил-86 в 2002 году мы сумели исключить из итогового заключения все странные термины, вроде «возможно» или «может быть».
МУЖЧИНЫ ИЗ ОБЩЕСТВА
Есть, впрочем, и эксперты, которые уверены, что разговоры о перекладывании вины на экипаж, не более чем спекуляция на острой теме. «Когда речь идёт о крупных катастрофах, подтасовка результатов расследований — всё же большая редкость, — считает вице-президент Межотраслевой авиационной ассоциации Николай Столяров. — И потом комиссия же выясняет, не кто виноват, а причину происшествия. А дальше уже дело суда. Поймите, той же Airbus Industries не очень-то нужно сейчас доказывать, что конструкция А-310 не стала причиной иркутской катастрофы. А-310 — очень популярная машина, её сейчас достать в лизинг и так очень сложно, очередь стоит».
«Не так всё страшно с официальными расследованиями, — вторит гендиректор компании «Независимая экспертиза и иски в авиации» Владимир Венков. — Но трудности, конечно, есть: с материально-технической базой, с кадрами».
Владимир Венков — бывший президент необычной организации — Общества расследователей авиационных происшествий (ОРАЛ). Оно объединяет профессионалов в этой области, которые ежегодно собираются, чтобы обсудить последние изменения.
«Мы не имеем какого-то влияния на властные структуры, на ход конкретного расследования, — рассказывает нынешний президент ОРАП, сотрудник МАК Всеволод Овчаров. — Мы оказываем друг другу методическую помощь, рассказываем о различных происшествиях. Но не больше».
Впрочем, ежегодное собрание общества — это ещё и место, где каждый авиарасследователь может взглянуть в глаза коллегам, проверить себя по этому «гамбургскому счёту». В столь узкопрофессиональном кругу все ошибки, случайные или неслучайные, всегда становятся общим достоянием. И не произнесённый укор во взоре учителя или однокашника для этих людей порой оказывается важнее, чем настойчивые требования собственного начальства или авиационная конъюнктура. А значит, остаётся надежда, что расследование всё же будет честным.